【直通便はこれ以上増やす必要はない】
新潟市の市長が新しい人になりましたが、BRT・新バスシステムについては今のところは真っ先に直通便を増やすことで利便性の高い喜ばれる公共交通にしようと考えているようです。
しかし、これ以上直通便は増やす必要はないと思います。
その理由をこの記事で書いていきます。



【直通便増加の経緯】
その前にまずは、新バスシステムにおける直通便増加の経緯について書いていきます。

�@ 開業当初（2015年9月）
当初は対象路線はすべての時間帯でBRTに乗り換えてもらうという計画でしたが、沿線利用者からの要望により平日朝夕ラッシュ時のみ直通便が運行されることになった。
ちなみに、連節バスの便は乗降に慣れない利用者が多く乗降に時間がかかってしまうことが原因で大幅な遅延が発生していたため、開業後まもなく新潟駅前・万代シテイ・古町・市役所前・青山の５箇所だけ止まる快速便にし遅延を減らした。

�A 2015年冬のダイヤ改正（2015年11月）
遅延が発生していた路線のダイヤを大幅に改正。遅延が大幅に減り、安定した運行ができるようになってきた。直通便の本数はそのまま。

�B 2016年春のダイヤ改正（2016年3月）
利用者からの要望が多くあったため2016年3月のダイヤ改正時に、対象路線はラッシュ時だけでなく、毎時１〜数本程度の本数で直通便が運行されるようになった。
その結果、ダイヤ改正をした年の１年間だけは直通便のほうへ利用者が集中するようになり、全体の利用者数も前年に比べ増えた（対前年比で萬代橋ラインの利用者数が減っているが、それ以外の郊外線の利用者数が増え、全体の利用者数も増えたため）。

ちなみに「シニア半わり」は開業１年後の2016年の9月に始まったので、それよりも前の１年間で前年より増えていることになる。

�C 2017年以降
しかし、その次の年からは乗り換えが必要な便（BRT＋乗り換えが必要な郊外線）へと利用者がシフトしていった（対前年比で萬代橋ラインの利用者数が増え、郊外線の利用者数は横ばい、全体の利用者数は増えているため）。
直通便の本数はそのまま。
ちなみに、連節バスの停車バス停は２つ増えて、新潟駅前・万代シテイ・本町・古町・市役所前・第一高校前・青山に止まるようになった。


【現在のバス利用者の満足度】
さて、今の状態でバス利用者の満足度はどうなのか検証してみます。
＜今の状態で利用者数増加・増収・増便している＞
新潟交通のデータによれば現在のこの状態でも年々利用者数が増加しています。
本当かよ？と思う方もいるかもしれませんが、それを裏付ける根拠もちゃんとあります。
その根拠というのはひとつ目は新潟交通の決算短信で、それによれば新潟市域及び新潟交通全体の路線バス部門での収入も増加しているとのことです。
ふたつ目は年２回あるダイヤ改正時に毎回増便や新規路線の開設が行われていることです。
開業して３年経ったこの時期に利用者数の増加や増収、増便があるということは、利便性が高く満足していると感じているバス利用者が多いのでは？思うのです（普通に考えて売上の高い商品やサービスは購入者・利用者の満足度や評価が高い傾向にある）。

逆にバス利用者にとって利便性が低く不満が多いというのが本当なのであれば、バスの利用者が増えるはずがありません。むしろ利用者数の減少、減収、減便が続いているはずです。

よって今の状態でもすでに喜ばれる公共交通になっていると言えると思いますし、これ以上直通便を増やす必要はないと思います。


＜新潟市長選挙時に行われた世論調査と出口調査＞
地元メディアが新潟市長選挙時に行った「バスを利用しない人（クルマしか使わない人）も対象にした世論調査や出口調査」で得たBRTへの評価で８割が評価しないとの結果が出たそうです。
しかし、この結果は新潟市の車依存率が７割であり、そのほとんどの人がバスを全く使わないことを考えると当たり前の結果で、そういう人たちは乗り換えを実際にやったことはないため、想像や地元メディアの記事や報道などで判断するしかないのです。
ですからその結果だけを提示して「ほれ見たことか」と威張って毎回BRT関連の記事に書くのはおかしいことだと思います。
それから「不満が根強い」などと記事に書いてあることが多いのですが、その根拠はどこから来てるのでしょうか？利用者の声を実際に聞いたのでしょうか？それとも世論調査と出口調査の結果だけを根拠にしているのでしょうか？
独自にバスの利用者だけにアンケートを取るなどして得られた結果がそうなら私も納得はいくと思いますが、実際地元メディアはそれをやっているのでしょうか？
（もちろん世論調査や出口調査の結果も大事なんですけどね）


【これ以上直通便を増やすと】
これ以上直通便を増やしていくとどうなるのでしょうか？以下に書いていきます。
�@ 中心市街地（新潟駅前バス停〜市役所前バス停）のバス渋滞が増える
せっかく遅延が少なくなった上、環境に悪い渋滞を減らすことができていてとても良い状態なのにそれを悪くする可能性がある。

�A 遅延が増えサービスレベルが低下する
渋滞が増えたことにより遅延が多くなり、サービスレベルが低下し、最終的には利用者の減少につながる。

�B 専用レーンの導入が進みにくくなる
専用レーンを導入する予定の新潟駅前〜古町間でバスが多くなることで渋滞が発生しやすくなるため、専用レーンが導入しにくくなる。

�C 新潟市BRT・新バスシステムの理念からさらに外れていく
このシステムやBRTの理念は、「BRT以外のバスを全て乗り換え拠点のバス停から発着させて乗り換えてもらうこと」なので直通便の増加はその理念から大きく外れていくことになる。

�D 「もっと直通便を増やせ」と甘えが生じる
そういう甘えが必ず出てきてまた直通便を増やす、という悪循環に陥り、最終的には開業前の状態に戻ってしまう。
たとえ新潟駅高架化までの期間限定だと言い張っていても、直通便を増やしすぎた状態から再び減らしていくのはかなり難しくなるように思える。

�E 民間の企業によるバス交通が維持できなくなり倒産→税金がより多くかかる新潟市や第３セクターなどによる運営を強いられる
これについては最悪の場合ではあるが、BRT・新バスシステム開業前の状態に近い状態でずっとバス交通を続けていくといずれこのような結果になる可能性がある。
そうなれば今よりも税金が多くかかってしまう新潟市営あるいは第３セクターなどによる運営でバスを運営しなければならないかもしれない。


【直通便を増やさずこのまま続けると】
�@ 新潟交通の経営状況がさらに良くなっていく
経営状況がさらに良くなり、増収・増益が続きます。
利益が増えれば会社は倒産しにくいですし、バスの維持もできますよね。

�A 増益すればさらなる投資も可能になる
増益が続けば（高齢者や障害者に優しい）新型のノンステップバスを増量したり、バス停の設備を新しくしたりといったバスの投資はもちろん、万代シテイの運営もしてますからリニューアルなどをすることで街作りへの貢献もできます。

�B 税金補助も減らせる
増収・増益が続けば新潟市からのバスの維持やシニア半わりといった税金補助も少しずつ減らすことも可能になるはずです。



P.S.市長にもこの記事の内容の一部を抜粋し書きかえた上で「市長への手紙」をメールで送っています。

ブログ記事 (18/12/13)『【大成功の新潟市BRT】番外編３ 直通便はこれ以上増やす必要はない、その理由』https://t.co/8ajx3aGg5o
→以前投稿したコレに関してはただブログで独り言をブツブツ書いてても意味がないので、とりあえず「市長への手紙」で内容の一部を書き変えたものを送りました。 pic.twitter.com/hENqZFt3KA

— あおはな (@Blue_hana_main) 2018年12月18日

大成功の新潟市BRT

【新潟市BRT・新バスシステムの現在の課題】
新潟市BRTおよび新バスシステムは良い点が多いとは思うのですが、現時点での課題ももちろんいくつかあります。
あくまでも私が個人的に感じた課題を以下に列挙していきます。
まぁほとんどが大体の人が考えてることだと思いますけどね。

何もかも完璧な公共交通なんてものはこの世には存在しません。
リターン（＝末長く公共交通を維持していく）を得るにはそれ相応のリスク（＝のりかえや路線再編など）を負う必要があると思いますし、問題が発生すれば落ち着いて対処すれば良いだけのことです。
今さら廃止などとバカなこと言ってないで、今あるものをしっかり生かしつつ、課題を洗い出しそれを改善していくほうがよっぽど賢明だし余計なお金もかからないと思います。



【新バスシステムの課題】
�@ のりかえに対する抵抗をもっと軽減していく
新潟市の「新バスシステム事業評価委員会」の資料や新潟交通の利用者数のデータなどによれば、年々のりかえが必要な便の利用者数が増えてきているため、のりかえへの抵抗が軽減してきていると分析しているようです。
この調子でもっとのりかえに対する抵抗をなくしていき、不満がもっと少なくなるようにしていくべきです。
例えば青山バス停は市役所前バス停のように対面のりかえではないので、対面のりかえができるようなスペースを確保してその場所にのりかえ拠点を作るとか、郊外方面の路線の本数をもう少し増やして、万が一大幅な遅延が発生してうまくのりかえができなくても待ち時間が増えすぎないようにするとか。
まぁ、直通便を増やすのも良いですけど、他の路線に悪影響のない程度に増やすというのであればアリだとは思いますが。


�A のりかえが発生することによる目的地までの所要時間の増加
のりかえが発生すれば当然のりかえ拠点でのバスの待ち時間が発生したり、定時性を維持するためにダイヤを調整したりしているため、目的地までの所要時間が「以前のバス」よりも増加してしまっています。
仕方のないことかもしれませんが、毎年自家用車などの交通状況や定時性の目標達成率（交通事業者が定めた定時運行に向けた目標値=時差3分未満）などを見て所要時間を少しずつ縮めていく必要もあるかと思います。


�B このシステムを生かしてさらにバスの本数の少ない路線の増便や公共交通空白地帯を埋めていく
このシステムにより郊外方面の路線の本数が増加したり、新しい路線が開設されたりして利便性が向上した地域が増えました。
この調子でこれからも少しずつ増やしていくべきです。


�C 南区は鉄道がない地域のため、バスのサービスレベルをもっと向上させる必要がある
南区には鉄道路線はありませんが、白根方面の路線には現在高速バス車両を使った新潟駅前直通の急行便が存在します。これはサービスレベルが高いと思うので、新バスシステムを生かしつつ、もう少し本数を増やし、なおかつこれだけは新潟駅前直通の状態を維持していくべきだと考えます。
白根方面への観光客の人にも親切になりますね。



【BRTの課題】
�@ 専用レーンと路上バス停がない状態のため、なるべく早く導入すべき
専用レーンと路上バス停は「BRT」の一番大事な要素ですから、専用レーンを導入しないとか路上バス停を設置しないとかおっしゃらずに、なるべく早く導入してください。
導入しないとか言われると、さすがの僕でもこのテーマのタイトルをどうしたらいいか分からなくなってしまうので（笑）

それと、路上バス停はサービスレベルが高く、街の景観を良くするようなものにするべきですね。
平面の横断歩道だけでなく、古町では地下街、万代では地下道と歩道橋にも直結させて回遊性を高めるのも良いと思います。
古町にはすでにバス発着案内ディスプレイとベンチがありますし、万代には今は何もないですがこれから情報案内ディスプレイやベンチなどを設置すると本格的な「駅」のようになると思います。


�A 連節バスの便を各停に戻すべき
連節バスでの乗降に慣れてきた人がほとんどですし、徐々に停車バス停を増やし、すべてのバス停に停車させるべきです。
ただ、白山駅では連節バスがスムーズに入れるよう道路などを改良する必要はあるかもしれませんが。
ただし、朝夕のラッシュ時は快速にしても良いと思います。ラッシュ時の連節バスはかなり混み合うため、停車バス停を限定して、乗降による遅延を発生しにくくする必要はあると思います。


�B 連節バスの便の所要時間を縮めるべき
定時性維持のために所要時間を少し長めに取ってるのは分かりますが、徐々に所要時間を縮めていっても良い頃だと思います。


�C 連節バスの台数
今は連節バスの便が快速運用になってますから、今の時点では増やさなくても良いと思いますが、その問題が解決し、萬代橋ラインの利用者数がさらに増えれば追加購入を考えるべきだと思います。


�D 信用乗車方式が可能になればなおさら良い
今の時点ではかなり難しいとは思いますが、もしこれが可能になれば乗降がもっとスムーズになりますよね。



大成功の新潟市BRT 目次

【大成功の新潟市BRT】

上２つ：実際の路線案内を再現したものと自分で作った路線図です　下：古町に停車する連節バス

2015年9月に新潟市BRTと新バスシステムが開業し３年が経ちました（2018年９月現在）。
このシステムによって、減り続けてきた郊外路線の増便と新規路線の開設により市民の移動の足が確保され、遅延の減少と定時性向上、バス停の整備や新型車両の投入などによりサービスレベルも格段に向上しました。
それによって、それまで減り続けてきたバスの利用者は（６５歳以上の高齢者の運賃を半額にする「シニア半わり」が導入される前の）開業１年間で増加に転じその後も増加し続けています。

そのおかげか、2018年10月の新潟市長選挙でもBRTを存続し利便性の向上を図るという公約を掲げた候補者が当選し、新潟市BRT・新バスシステムはずっと続くことになりました。
よって、これは大成功で絶好調の公共交通システムと言えます。

私はそれが好きで、ただ単純に好きなものを応援したいという気持ちで、政令指定都市の新潟市にふさわしい都会的なBRT主要バス停や連節バスの設備などについて細かく紹介する記事を作っていきます。
また、バス停も鉄道駅と同じく街歩きの起点となるスポットと言えます。当ブログは新潟の街歩きをテーマにしているため、そういった観点も持ち合わせた記事にしていこうと思っています。
それらに加え、開業時に起こった出来事やBRTの効果などについて個人的な考えを混ぜた記事も書いていきます。
そのため、もし、それぞれの記事の内容に関して反論や間違いなどがあればコメント欄で遠慮なくしてください。

なお、この記事を書いている人は元々あまりバスは好きではなかったのですが、初回の連節バス試乗会に試乗した時に連節バスの良さや魅力を知り、BRT開業前後にBRT・新バスシステムの良さが分かってから、徐々にバスが好きになりました。
そういう人がBRTやそれ以外の色々な路線に乗ってみたり色々な場所で乗り換えをしてみたりといったことを何回もした上でこのテーマの記事を書いています。



【目次】
＜第１章　第１期導入から暫定状態の安定まで＞
☆★新潟市BRTと新バスシステムに関する基本情報
⓪ 開業当初のBRT反対派市民団体の運行妨害やそのトラブルに対する地元メディアの大げさすぎる批判についての見解と新潟市BRTが失敗していないと言える理由
�@ 08 市役所前 Shiyakusho-mae[City Office]
�A 10 白山駅前 Hakusan-eki-mae[Hakusan Sta.]
�B 16 青山 Aoyama
�C 01 新潟駅前 Niigata-eki-mae[Niigata Sta.]
�D BRTは財政難の大きな原因であるクルマ依存問題を解決する
�E 都会的でカッコいい連節バスと導入のメリット
�F 高齢者のバスの運賃を半額にするだけでは終わらない「シニア半わり」
�G 03 万代シテイ Bandai City
�H 05 本町 Honcho
�I 06 古町 Furumachi
�J その他のバス停�@（01 新潟駅前〜10 白山駅前）
�K その他のバス停�A（11 高校通〜16 青山）
�L 「以前のバス」と「BRT・新バスシステム」を比較

番外編１ BRT？LRT？モノレール？新潟市は結局どれがふさわしいか（個人的な見解）
番外編２ 新潟市BRT・新バスシステムの現時点（2018年10月時点）の課題
番外編３ 直通便はこれ以上増やす必要はない、その理由
番外編４ BRTによって中心市街地は衰退しているわけではない、その理由
番外編５ 第２期は必ずやるべき、その理由


＜第２章　第１期完成＞
�@ 新潟駅前〜古町のバス専用レーン
�A 01 新潟駅前 Niigata-eki-mae[Niigata Sta.]
�B 02 駅前通 Ekimae-dori
�C 03 万代シテイ Bandai City
�D 04 礎町 Ishizue-cho
�E 05 本町 Honcho
�F 06 古町 Furumachi


＜第３章　第２期導入から完成まで＞



【バス関連の記事】
万代シテイバスまつり2018


上記以外にも何かネタがあれば随時追加していきます。

新潟市の幹線系統の公共交通は結局BRT、LRT、モノレールのどれがふさわしいのか、これについてもいろいろ意見が分かれるところがあると思います。
というわけで、BRT、LRT、モノレールの中から私自身の個人的な見解を述べたいと思います。

結論から言うと、私自身の個人的な考えではBRTが一番ふさわしいと思っています。
理由を以下に述べたいと思います。


�@ 新潟の中心市街地を通る公共交通は昔から実質JR（国鉄）とバスだけで、実質それらだけで街が発展してきており、今後もそれで行った方が良いから
新潟交通電車線は中心市街地の手前で止まったままそこから延伸されずに廃止されたので、新潟の中心市街地の発展を支えてきた公共交通は実質的にはJR（国鉄）とバスだけということになります。
これだけで本州日本海側一番で政令指定都市にもなれる都市へと発展できるというのは他の政令市にはない大きな強みだと思います。今後もそれを強みにして街づくり・再開発などを進めて行ったほうが良いのでは？と思います。


�A 福岡市や名古屋市、大阪市などの大規模都市も選ぶ、これからの時代に合う都会にふさわしい公共交通だから
今の時代、新しい公共交通を作るあるいは作り直す際、富山市や宇都宮市などの中規模都市はLRTを、福岡市や名古屋市などの大規模都市はBRTを選択する傾向にあるようです。
さて、新潟市はどの規模の都市ですか？大・中・小でいうと大規模都市のほうだと思いますので、BRTがふさわしいと思います。


�B 費用が安価な上、道路やルート、車両など色々融通が効くから
３つの中で一番費用が安価なのは言うまでもありません。これからのためにも他のことにも税金をかけて行かないといけないですし。
ちなみに、現在の財政状況を抜きにして考えてもこういう考えになります。
それから、専用レーン化すると街の発展や景気などに効果のある一部区間だけに専用レーンを引く、一部区間が不通になってしまった場合にルート変更がしやすい、道路に問題が起きても道路を直すだけなので早期復旧がしやすい、車両に問題が起きても代替がききやすいなど色々融通が効くのが良いと思います。


�C 街の景観を損ねないどころか、雰囲気が良くなるから
LRTは路面に線路を引いたり、頭上に架線を張ったりしなければならないため、景観を損ねる恐れがあります。
それから、モノレールはLRT以上に著しく景観を損ねる恐れがあるのであまり良くないのでは？と思っています。
それらに比べ、BRTは道路の真ん中にのりばを設置するだけ、専用レーンも路面の色を変えるだけで済むので上記２つに比べれば景観を損ねることがなくなります。
それどころか、路上バス停の社会実験の際に、その路上バス停と街の景観がうまいことマッチしており、それだけで周辺の雰囲気が良くなったように感じられたので、本格的に設置すればもっと良くなるかもしれません。



と、私個人的な考えを書いてみました。
もし、反論があればコメント欄に書いてもらっても良いですよ。

【「以前のバス」と「BRT・新バスシステム」を比較】
「それ以前のバス」と「BRT・新バスシステム」について、表を使っていくつか項目を作りそれぞれ比較しながら、分からず屋の反対派市民団体と某政治家のためにもおさらいしていこうと思います。



それぞれの項目は大分類（表の左から１番目）で大まかに分け、その中で小分類（表の左から２番目）として細かく分けています。

良いところには郊外路線カラーでセルを塗りつぶしています。
また、連節バスに関するメリットが書いてある項目にはBRTカラーで塗りつぶしています。

このようにして見るとやはり「BRT・新バスシステム」や連節バスは圧倒的にメリットや良い点が多いことが分かりますね。
数少ないデメリットばかり注目するのではなく、メリットの方を見るようにした方が良いです。



大成功の新潟市BRT 目次