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当ブログは新潟県外出身の人が好き勝手に新潟のことをとことん書いて応援していく、
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主に「新潟の街歩き」をテーマにしており、
新潟市中心市街地の街歩き
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利用者数が増加中で大成功の新潟市BRT
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2018/09/13

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2018年09月08日

【★祝・3周年!大成功の新潟市BRT】大成功の新潟市BRT 目次(2018/04/28初公開)【失敗はしていない】

大成功の新潟市BRT


新潟市BRT路線案内(路線図).png
BRTmap2.png
DSC_0390.jpg
上2つ:実際の路線案内を再現したものと自分で作った路線図です 下:古町に停車する連節バス

2015年9月に新潟市BRTと新バスシステムが開始され、3年が経ちました(2018年9月現在)。
今やこのシステムによってそれまで減り続けてきたバスの利用者は、(65歳以上の高齢者の運賃を半額にする「シニア半わり」が導入される前の)開業1年間で増加に転じその後も2年連続で増加、それ以降も増加し続けているため、まさしく大成功で絶好調の公共交通と言えます。
私はその公共交通が好きで、ただ単純に好きなものを応援したいという気持ちで、BRTのバス停や連節バスなどの設備などについて細かく紹介する記事を作りました。
また、開業時に起こった出来事やBRTの効果などについて私の見解を混ぜた記事も書いています。


個人的な考えが含まれている記事もあります。
そのため、もし、それぞれの記事の内容に関して反論や間違いなどがあるのであればコメント欄で遠慮なくしていただいても構いません。



各記事の画像は自由に使っていただいて構いませんが、必ず各記事のURLを明記するか、各記事のコメント欄にてどのWebページに使用するかお知らせください。


このシリーズは2018年4月28日初公開の@ 08 市役所前 Shiyakusho-mae[City Office]の記事を皮切りにスタートしています。
以下それぞれの記事名の後にある日付は公開初日の日付であり、記事上の更新日付とは異なります。


【目次】

<第1章 第1期導入から暫定状態の安定まで>
★新潟市BRT基本情報(2018/05/22)
⓪ 開業当初のBRT反対派市民団体の超悪質な運行妨害やそのトラブルに対する地元メディアの大げさすぎる批判について(2018/05/18)
@ 08 市役所前 Shiyakusho-mae[City Office](2018/04/28)
A 10 白山駅前 Hakusan-eki-mae[Hakusan Sta.](2018/05/01)
B 16 青山 Aoyama(2018/05/03)
C 01 新潟駅前 Niigata-eki-mae[Niigata Sta.](2018/05/03)
D BRTは財政難の大きな原因であるクルマ依存問題を解決する(2018/05/06)
E カッコいい連節バス(2018/05/06)
F 高齢者のバスの運賃を半額にするだけでは終わらない「シニア半わり」(2018/05/07)
G 03 万代シテイ Bandai City(2018/05/12)
H 05 本町 Honcho(2018/05/28)
I 06 古町 Furumachi(2018/05/12)
J その他のバス停@(01 新潟駅前〜10 白山駅前)(2018/05/18)
K その他のバス停A(11 高校通〜16 青山) (2018/05/21)
L 「以前のバス」と「BRT・新バスシステム」を比較(2018/07/02)
M BRT?LRT?モノレール?新潟市は結局どれがふさわしいか(個人的な見解)


<第2章 第1期完成>
@ 新潟駅前〜古町のバス専用レーン
A 01 新潟駅前 Niigata-eki-mae[Niigata Sta.]
B 02 駅前通 Ekimae-dori
C 03 万代シテイ Bandai City
D 04 礎町 Ishizue-cho
E 05 本町 Honcho
F 06 古町 Furumachi


<第3章 第2期導入から完成まで>



上記以外にも何かネタがあれば随時追加していきます。
posted by あおはな at 17:10 | Comment(5) | 大成功の新潟市BRT | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年08月27日

【大成功の新潟市BRT】⓪ 開業当初のBRT反対派市民団体の超悪質な運行妨害やそのトラブルに対する地元メディアの大げさすぎる批判について(2018/05/18初公開)【失敗はしていない】

【決して失敗はしていない新潟市BRT】
DSC_0344.jpg
新潟市のBRT・新バスシステムが2015年9月に開業して3年が経過しました(2018年9月時点)。
それまで減少し続けてきた新潟市のバスの利用者数は、このシステムによって(「シニア半わり」が始まる前の)開業1年間で増加に転じ、その後も増加し続けています。(「新バスシステムのご利用状況 新潟市」)
もしもこれがダメであり失敗しているというのであれば、たとえ「シニア半わり」という高齢者向けの運賃半額制度があったとしても、利用者数はさらに減り、減収減益していたはずです。


【反対派市民団体による超悪質な運行妨害と地元のメディアによる大げさすぎる批判について】
確かに開業当初は(BRT反対派の市民団体の妨害もあったらしいですが、これは人としてどうなんでしょうね?悪いことをしてる自覚はあるのでしょうか?)接触事故、大幅な遅延、運賃の過剰収受などの運行トラブルはありましたが、実はこういう開業当初のトラブルはどこに行っても起こりうるものなのです(もちろんトラブルがない方が良いのですが)。
例えば、東京の山手線の新型車両E235系も運行初日にシステムトラブルが相次ぎ、それから約3ヶ月間営業運行を中止していました。
新潟駅も高架化開業当初は道に迷う人や乗り換えがスムーズにできなかった人がいるなど問題は発生しています。

それと、わたくしの地元富山市でも新潟市BRT開業時に起こったトラブルと全く同じことが発生しています
2006年に開業した富山ライトレールも開業後に自家用車との接触事故を起こしていましたし、最近の2017年7月にはそれまでの6年間もの間、ICカード読み取り不具合による運賃過剰収受が判明するという問題も発生していました。
しかしながら、新聞などで報道はされても、厳しく批判されるようなことはありませんでした。

つまり、新潟市BRTの事案もそれらと同じで単なる開業当初の「つまづき」にすぎないのです。決してそれを失敗とは呼びません。
(団体や企業ですから言わせていただきますが、)BRT反対派市民団体および地元メディアが揃いも揃ってそれを批判し、その上住民投票までやろうとしていたことは大げさすぎであり、とても恥ずかしいことだと思います。
政令指定都市の新潟市は中核市の富山市以下の低レベルな都市なのでしょうか?いや、違いますよね?


【利用者数増・運行は安定し、のりかえに対する抵抗もなくなってきている】
現にそれ以降は大きな問題もなく好調に運行され、しかもその上目標であった利用者減に歯止めをかけ、増加し続けているではないですか。
クルマに依存しやすい地方都市で公共交通の利用者数が増加するというケースはほとんどないため、これはかなり大きいことです。
しかも、新潟市新バスシステム事業評価委員会の資料によると現在はのりかえに対する抵抗もなくなりつつあるようで、ダイレクト便よりものりかえ便の利用者の方が多くなっているようです。
この状況でいったいどこが失敗だと言えるのでしょうか?


【BRT反対派の某政治家は】
そのような良い状況であるのにも関わらず、(我々新潟市民の税金で食ってる立場の人間に対して言わせていただきますが、)今さら廃止をしようなどと言っている某政治家は(おそらくウケ狙いなのでしょうが)頭がおかしいのでしょうか?
おそらく、新潟市民のために〜とか言いながら、実際は一部の新潟市民から批判されるのを恐れているから廃止したがっているのでしょう。
こんな頭がおかしくて、批判されるのを恐れる器の小さい人に、政令指定都市である新潟市のリーダーが務まるわけがありません。
新潟市がダメになるのが目に見えてしまいます。


【昼間の混雑率について】
あと、昼間の連節バスの便の混雑率に余裕がある件について。
これは昼間であれば当たり前のことです。例えば、新潟市内のJR線も同じで、昼間でも毎時3本運行していますが、2両編成の便ですらガラ空きのときが多いんですよ?


【クルマ依存問題や財政難の解決にもつながる】
また、新潟市の大きな問題のひとつであるクルマ依存問題も解決することもでき、財政を良くすることもできます。
さらに、公共交通の利用は自分自身の健康や財政にも、自分の住んでいる街の環境にも生活にも景気にも良い影響を与えてくれます。



よって、これは絶好調で大成功の素晴らしいシステムと言えます。
開業前に多数の反対を押し切ってでも開業させたのはむしろ正しかったと言えます。
ただ、現在も専用レーンは導入されてませんが、新潟駅高架化などの影響で自動車の交通量がさらに減るそうなので、この調子でいけば導入できるでしょう。


そこで、わたくしは、このシステムがすごいと思っていますし、そういえば主要バス停や車両などについて細かく紹介しているWebサイトやブログはないなと思ったので、そういうのを紹介する記事を作ってみました。

このシリーズでは大きく分けて
・バス停なのに鉄道駅のような本格的な主要バスのりばの紹介
・新潟市の将来を担うであろう子どもたちも大好きで都会的でカッコいい連節バスの紹介
・BRT導入によるクルマ依存問題と財政難の解決
・半額にするだけでは終わらないシニア半わり
・「以前のバス」と「BRT・新バスシステム」を比較
の5つについての記事を作りました。




大成功の新潟市BRTシリーズ 目次
posted by あおはな at 01:31 | Comment(0) | 大成功の新潟市BRT | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年08月21日

【大成功の新潟市BRT】M BRT?LRT?モノレール?新潟市は結局どれがふさわしいか(個人的な見解)(2018/08/21初公開)【失敗はしていない】

新潟市の幹線系統の公共交通は結局BRT、LRT、モノレールのどれがふさわしいのか、これについてもいろいろ意見が分かれるところがあると思います。
というわけで、BRT、LRT、モノレールの中から私自身の個人的な見解を述べたいと思います。

結論から言うと、私自身の個人的な考えではBRTが一番ふさわしいと思っています。
理由を以下に述べたいと思います。


@ 新潟の中心市街地を通る公共交通は昔から実質JR(国鉄)とバスだけで、実質それらだけで街が発展してきており、今後もそれで行った方が良いから
新潟交通電車線は中心市街地の手前で止まったままそこから延伸されずに廃止されたので、新潟の中心市街地の発展を支えてきた公共交通は実質的にはJR(国鉄)とバスだけということになります。
これだけで本州日本海側一番で政令指定都市にもなれる都市へと発展できるというのは他の政令市にはない大きな強みだと思います。今後もそれを強みにして街づくり・再開発などを進めて行ったほうが良いのでは?と思います。


A 福岡市や名古屋市、大阪市などの大規模都市も選ぶ、これからの時代に合う都会にふさわしい公共交通だから
今の時代、新しい公共交通を作るあるいは作り直す際、富山市や宇都宮市などの中規模都市はLRTを、福岡市や名古屋市などの大規模都市はBRTを選択する傾向にあるようです。
さて、新潟市はどの規模の都市ですか?大・中・小でいうと大規模都市のほうだと思いますので、BRTがふさわしいと思います。


B 費用が安価な上、道路やルート、車両など色々融通が効くから
3つの中で一番費用が安価なのは言うまでもありません。これからのためにも他のことにも税金をかけて行かないといけないですし。
ちなみに、現在の財政状況を抜きにして考えてもこういう考えになります。
それから、専用レーン化すると街の発展や景気などに効果のある一部区間だけに専用レーンを引く、一部区間が不通になってしまった場合にルート変更がしやすい、道路に問題が起きても道路を直すだけなので早期復旧がしやすい、車両に問題が起きても代替がききやすいなど色々融通が効くのが良いと思います。


C 街の景観を損ねないどころか、雰囲気が良くなるから
LRTは路面に線路を引いたり、頭上に架線を張ったりしなければならないため、景観を損ねる恐れがあります。
それから、モノレールはLRT以上に著しく景観を損ねる恐れがあるのであまり良くないのでは?と思っています。
それらに比べ、BRTは道路の真ん中にのりばを設置するだけ、専用レーンも路面の色を変えるだけで済むので上記2つに比べれば景観を損ねることがなくなります。
それどころか、路上バス停の社会実験の際に、その路上バス停と街の景観がうまいことマッチしており、それだけで周辺の雰囲気が良くなったように感じられたので、本格的に設置すればもっと良くなるかもしれません。



と、私個人的な考えを書いてみました。
もし、反論があればコメント欄に書いてもらっても良いですよ。
posted by あおはな at 21:37 | Comment(0) | 大成功の新潟市BRT | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

【大成功の新潟市BRT】D BRTは財政難の大きな原因であるクルマ依存問題を解決する(2018/05/06初公開)【失敗はしていない】

@〜Cまで新潟市BRTの主要なバス停について写真付きで淡々と細かく紹介するだけでしたが、少し違うテーマでも。
ただ、このテーマ、かなりめんどくさいので、かなり長くなります。分かりやすくなるように頑張って工夫して書いてみました。
(残りのバス停や連節バスについてはこの次の記事から書きます。)

kurumaizon.png


新潟市の財政難は決して現在の市長(篠田市長)が原因なのではなく、「クルマ依存社会」が原因です。
篠田市長のせいにしてる人は新潟市に住んでいながら自分の住んでいる新潟市の現状や特徴をよく分かっていない人だと思われます。あるいはただのアンチか。


その深刻な車依存問題は「BRT」で解決することができます。
B青山バス停編でも書きましたが、BRT青山バス停付近にあるイオン新潟青山店のBRT待合スペース内には「車依存はやめて公共交通を利用しよう」と呼びかける掲示物が貼られています。
まずはそれらを紹介し、途中過去のクルマ依存に関するツイートを挟みつつ、なぜクルマ依存が財政難に繋がるのかということを説明していきます。
kurumaizon.png

画像は自由に使っていただいて構いませんが、必ずこの記事のURLを明記してください。


【クルマに依存しきっているとどうなるか】

車に依存しきっていると上記のような問題が起こります。
・・・というかもうすでに起こってますよね?

DSC_0084.jpgDSC_0085.jpg
それらに関して詳しく説明してくれているのが上記写真の例の掲示物です。
ツイートの1番目「イライラする」、4番目「渋滞」は写真の左から5番目、
ツイートの2番目「信号無視、速度違反が日常茶飯事」は写真の左から2番目、
ツイートの3番目「歩かなくなる、足腰が弱くなる」は写真の左から6番目、
ツイートの4番目「環境破壊」は写真の左から2番目が
それぞれ対応していますので、それぞれ熟読なさってください。

維持費については触れてませんでした。
上記によるとクルマの場合1日約1800円かかるそうですが、新潟市内各地から新潟駅までバスだと安くて1回210円、高くても650円、電車は安くて185円、高くても583円ですからずいぶん安上がりですね。


クルマ依存によって、自分自身を蝕んでいくのはもちろんですが、自分たちの住む街までも蝕んでいき、ダメな街になっていくのです。

ちなみに、新潟市はCO2排出量政令指定都市中ワースト1位で、確か県庁所在地都市で比べても下から数えた方が早い順位に来ているため、新潟市の車依存度は全国的にもかなり高い水準であることが言えます。



【クルマ依存・公共交通衰退によって起こる都市の衰退と財政難】
ツイートの4番目「都市の衰退」はクルマ利用者が増えることによって、人の住む郊外エリアが多く増え広く分散してしまうことと、公共交通の利用者が減ってしまうことが原因で起こるものです。

@ クルマという乗り物は色々なところへ移動できるため、クルマを使う人が増え、決められた場所しか走らない公共交通機関を使う人が減る。

A そのクルマの利便性の高さゆえ、郊外の様々な場所に大規模な宅地や無料の広大な駐車場完備の大規模商業店舗が多数作られる。多くの人々はクルマを使って便利な無料の駐車場のある郊外へ流れて行く。中心市街地は基本的に駐車場は有料のためクルマで行く人は少ない。

B 郊外へ多くの人が流れた影響で中心市街地へ足を運ぶ人が減った結果、(市税の大部分の固定資産税収入を多く得られる)中心市街地は衰退する。それと同時に、かねてより減り始めていた郊外と中心市街地を結ぶ公共交通も本数のさらなる減少や利便性の低下が起こり衰退する。

C 中心市街地へ向かう公共交通が衰退した結果、中心市街地へ行く人がさらに減り衰退する。

D @〜Cが繰り返される。

E 郊外に住み始めた人々がまともに生活できるように道路や下水道といったインフラや公共施設などを税金を使って作る必要が生じる
新潟市の場合は8〜9割が平野部である上、クルマ依存社会により他の政令市よりも公共交通の利便性の低くかつ人口密度の低い郊外エリアが広範囲に点在する自治体(他の政令市は大部分がインフラ整備をする必要がない山間部か、大部分が平野部だとしても徒歩圏内に鉄道駅がある人口密度の高いエリアが多いかのどちらか)であるため、インフラの整備をなおさら多くする必要がある。
よって、郊外はとても広いので建設費や維持費がバカにならない。
その上、郊外は固定資産税収入が少なすぎるため、そのバカにならない費用に対するリターンがほとんど得られない。

F @〜Cにより起こった中心市街地の衰退は、市の税金の大部分を占める固定資産税の大幅減収に繋がり、それによって全体的に税収が落ち込む。
その上、Eのように大きく広がってしまった郊外のために支出が増えてしまうと、赤字になり、基金もたくさん使ってしまい、やがて「財政難」という厄介な問題が起こる。

G 今、新潟市はそれに直面している。

しかし、新潟市はとても運が良い。
(BRT反対派の市民団体が憎んでいる)超有能な現在の市長が頑張ってくれているおかげで財政破綻は免れそうです。
@ 郊外の商業施設などの大規模開発を制限
A BRT・新バスシステムにより、郊外から中心市街地へ向かう公共交通(バス)の本数増加と利便性の向上
B 古町の旧大和跡地再開発と西堀にあるNEXT21への中央区役所移転など中心市街地への積極的な税金投入
C Bの再開発・区役所移転と新潟駅高架化の影響により、周辺のビルの再開発や飲食店・小売店などの出店増加
これらによって中心市街地を歩く人が増加、地価の上昇地点も増加、新潟市全体の地価も上昇するなど少しずつ回復しています。
税収もこれで少しずつ増えていき、財政難も解決するのではないでしょうか?



【専用レーンを導入すると】
なんども言いますが、上記の中で特にBRTはクルマ依存問題と財政難を解決する大きな鍵になります。
クルマ依存を解決するには、便利であるはずのクルマでの移動を不便に感じさせれば良いわけですから、車道を削減して、その分をクルマの交通を優先させないバス専用レーンに置き換えれば良いのです。
今はバス専用レーンはまだありませんが、新潟駅前〜古町というたった2kmの専用レーンを引くというだけで、反発している市民団体がいることから、その区間のたったの2kmをバス専用レーンとするだけで心理的にかなり大きな効果が出てくるのでは?と思います。

で、バス専用レーンを導入するとどのように車依存問題と財政難が解決するのか?
以下に書いていきます。

@ バス専用レーンのある区間は一般のクルマがスムーズに通過しにくいため、違う道路へ迂回するも、その道路も渋滞気味となり結果的にクルマでの移動がスムーズにできなくなる。

A その結果クルマでの移動が不便に感じるようになる。逆にバス(あるいは電車)の方が利便性が高くなったと感じられ、不便に感じるクルマを利用する人が減り、バス(あるいは電車)へ転換する人が増える。

B バス(あるいは電車)の本数大幅増加と利便性大幅向上。中心市街地へバスを使って行く人が増える。

C やがては郊外へ広く薄く分散していた人の流れが中心市街地や郊外の中でも公共交通の利便性の高い地域へ引っ越すなどして集約され、コンパクトな街が形成されていく(コンパクトシティ)。

D 人がいなくなった地域のインフラの維持・整備が必要なくなる、あるいはその費用が減少するため、その分税金の支出が減る。

E 中心市街地や公共交通の利便性が高い地域は地価が高いので、その地域の定住人口が増えることにより、固定資産税収入も増えていく。

こういう効果があるのなら、BRTを多数の反対を押し切ってでも導入したのは全く間違いではなかったと言えます。
ですからBRTの完成形である専用レーンは早く実現してほしいものです。





大成功の新潟市BRTシリーズ 目次
posted by あおはな at 03:32 | Comment(0) | 大成功の新潟市BRT | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

【大成功の新潟市BRT】L 「以前のバス」と「BRT・新バスシステム」を比較(2018/07/02初公開)【失敗はしていない】

「それ以前のバス」と「BRT・新バスシステム」について、表を使っていくつか項目を作りそれぞれ比較しながら、分からず屋の反対派市民団体と某政治家のためにもおさらいしていこうと思います。

新潟市の以前のバスとBRT・新バスシステムの比較

それぞれの項目は大分類(表の左から1番目)で大まかに分け、その中で小分類(表の左から2番目)として細かく分けています。

良いところには黄緑色でセルを塗りつぶしています。
このようにして見るとやはり「BRT・新バスシステム」の方が圧倒的にメリットや良い点が多いことが分かりますね。



大成功の新潟市BRTシリーズ 目次
posted by あおはな at 03:30 | Comment(0) | 大成功の新潟市BRT | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする