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2018/07/17

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2018年07月19日

【政令市で都会の新潟市BRT】大成功の新潟市BRTシリーズ 目次【失敗はしていない】

新潟市BRT路線案内(路線図).png
DSC_0390.jpg
上:実際の路線案内を再現したものです 下:古町に停車する連節バス

2015年9月に新潟市BRTと新バスシステムが開始され、2年半以上が経ちました(2018年7月現在)。
今やこのシステムによってそれまで下がり続けてきたバスの利用者は2年連続で増加、それ以降も増加し続けており、大成功で絶好調の公共交通になっています。
私はその素晴らしい公共交通が好きで、ただ単純に好きなものを応援したいという気持ちで、新潟市BRTのバス停や車両の設備などについて細かく紹介する記事を作りました。
また、開業時に起こった出来事やBRTの効果などについて私の見解も記事にして書いています。


各記事の画像は自由に使っていただいて構いませんが、必ず各記事のURLを明記するか、各記事のコメント欄にてどのWebページに使用するかお知らせください。



【目次】
★新潟市BRT基本情報
⓪ 開業から現在に至るまで
@ 08 市役所前 Shiyakusho-mae[City Office]
A 10 白山駅前 Hakusan-eki-mae[Hakusan Sta.]
B 16 青山 Aoyama
C 01 新潟駅前 Niigata-eki-mae[Niigata Sta.]
D BRTは財政難の大きな原因であるクルマ依存問題を解決する
E カッコいい連節バス
F 高齢者のバスの運賃を半額にするだけでは終わらない「シニア半わり」
G 03 万代シテイ Bandai City
H 05 本町 Honcho
I 06 古町 Furumachi
J その他のバス停@(01 新潟駅前〜10 白山駅前)
K その他のバス停A(11 高校通〜16 青山)
L 「以前のバス」と「BRT・新バスシステム」を比較
M BRT?LRT?モノレール?新潟市は結局どれがふさわしいか(個人的な見解)


上記以外にも何かネタがあれば随時追加していきます。
タグ:新潟市 BRT
posted by あおはな at 19:11 | Comment(0) | 大成功の新潟市BRT | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

【大成功の新潟市BRT】D BRTは財政難の大きな原因であるクルマ依存問題を解決する【失敗はしていない】

@〜Cまで新潟市BRTの主要なバス停について写真付きで淡々と細かく紹介するだけでしたが、少し違うテーマでも。
ただ、このテーマ、かなりめんどくさいので、かなり長くなります。分かりやすくなるように頑張って工夫して書いてみました。
(残りのバス停や連節バスについてはこの次の記事から書きます。)

kurumaizon.png


新潟市の財政難は決して現在の市長(篠田市長)が原因なのではなく、「クルマ依存社会」が原因です。
篠田市長のせいにしてる人は新潟市に住んでいながら自分の住んでいる新潟市の現状や特徴をよく分かっていない人だと思われます。あるいはただのアンチか。


その深刻な車依存問題は「BRT」で解決することができます。
B青山バス停編でも書きましたが、BRT青山バス停付近にあるイオン新潟青山店のBRT待合スペース内には「車依存はやめて公共交通を利用しよう」と呼びかける掲示物が貼られています。
まずはそれらを紹介し、途中過去のクルマ依存に関するツイートを挟みつつ、なぜクルマ依存が財政難に繋がるのかということを説明していきます。
kurumaizon.png

画像は自由に使っていただいて構いませんが、必ずこの記事のURLを明記してください。


【クルマに依存しきっているとどうなるか】

車に依存しきっていると上記のような問題が起こります。
・・・というかもうすでに起こってますよね?

DSC_0084.jpgDSC_0085.jpg
それらに関して詳しく説明してくれているのが上記写真の例の掲示物です。
ツイートの1番目「イライラする」、4番目「渋滞」は写真の左から5番目、
ツイートの2番目「信号無視、速度違反が日常茶飯事」は写真の左から2番目、
ツイートの3番目「歩かなくなる、足腰が弱くなる」は写真の左から6番目、
ツイートの4番目「環境破壊」は写真の左から2番目が
それぞれ対応していますので、それぞれ熟読なさってください。

維持費については触れてませんでした。
上記によるとクルマの場合1日約1800円かかるそうですが、新潟市内各地から新潟駅までバスだと安くて1回210円、高くても650円、電車は安くて185円、高くても583円ですからずいぶん安上がりですね。


クルマ依存によって、自分自身を蝕んでいくのはもちろんですが、自分たちの住む街までも蝕んでいき、ダメな街になっていくのです。

ちなみに、新潟市はCO2排出量政令指定都市中ワースト1位で、確か県庁所在地都市で比べても下から数えた方が早い順位に来ているため、新潟市の車依存度は全国的にもかなり高い水準であることが言えます。
これ、政令指定都市なのに、なんか恥ずかしくないですか?



【クルマ依存・公共交通衰退によって起こる都市の衰退と財政難】
ツイートの4番目「都市の衰退」はクルマ利用者が増えることによって、人の住む郊外エリアが多く増え広く分散してしまうことと、公共交通の利用者が減ってしまうことが原因で起こるものです。

@ クルマという乗り物は色々なところへ移動できるため、クルマを使う人が増え、決められた場所しか走らない公共交通機関を使う人が減る。

A そのクルマの利便性の高さゆえ、郊外の様々な場所に大規模な宅地や無料の広大な駐車場完備の大規模商業店舗が多数作られる。多くの人々はクルマを使って便利な無料の駐車場のある郊外へ流れて行く。中心市街地は基本的に駐車場は有料のためクルマで行く人は少ない。

B 郊外へ多くの人が流れた影響で中心市街地へ足を運ぶ人が減った結果、(市税の大部分の固定資産税収入を多く得られる)中心市街地は衰退する。それと同時に、かねてより減り始めていた郊外と中心市街地を結ぶ公共交通も本数のさらなる減少や利便性の低下が起こり衰退する。

C 中心市街地へ向かう公共交通が衰退した結果、中心市街地へ行く人がさらに減り衰退する。

D @〜Cが繰り返される。

E 郊外に住み始めた人々がまともに生活できるように道路や下水道といったインフラや公共施設などを税金を使って作る必要が生じる
新潟市の場合は8〜9割が平野部である上、クルマ依存社会により他の政令市よりも公共交通の利便性の低くかつ人口密度の低い郊外エリアが広範囲に点在する自治体(他の政令市は大部分がインフラ整備をする必要がない山間部か、大部分が平野部だとしても徒歩圏内に鉄道駅がある人口密度の高いエリアが多いかのどちらか)であるため、インフラの整備をなおさら多くする必要がある。
よって、郊外はとても広いので建設費や維持費がバカにならない。
その上、郊外は固定資産税収入が少なすぎるため、そのバカにならない費用に対するリターンがほとんど得られない。

F @〜Cにより起こった中心市街地の衰退は、市の税金の大部分を占める固定資産税の大幅減収に繋がり、それによって全体的に税収が落ち込む。
その上、Eのように大きく広がってしまった郊外のために支出が増えてしまうと、赤字になり、基金もたくさん使ってしまい、やがて「財政難」という厄介な問題が起こる。

G 今、新潟市はそれに直面している。

しかし、新潟市はとても運が良い。
(BRT反対派の市民団体が憎んでいる)超有能な現在の市長が頑張ってくれているおかげで財政破綻は免れそうです。
@ 郊外の商業施設などの大規模開発を制限
A BRT・新バスシステムにより、郊外から中心市街地へ向かう公共交通(バス)の本数増加と利便性の向上
B 古町の旧大和跡地再開発と西堀にあるNEXT21への中央区役所移転など中心市街地への積極的な税金投入
C Bの再開発・区役所移転と新潟駅高架化の影響により、周辺のビルの再開発や飲食店・小売店などの出店増加
これらによって中心市街地を歩く人が増加、地価の上昇地点も増加、新潟市全体の地価も上昇するなど少しずつ回復しています。
税収もこれで少しずつ増えていき、財政難も解決するのではないでしょうか?



【専用レーンを導入すると】
なんども言いますが、上記の中で特にBRTはクルマ依存問題と財政難を解決する大きな鍵になります。
クルマ依存を解決するには、便利であるはずのクルマでの移動を不便に感じさせれば良いわけですから、車道を削減して、その分をクルマの交通を優先させないバス専用レーンに置き換えれば良いのです。
今はバス専用レーンはまだありませんが、新潟駅前〜古町というたった2kmの専用レーンを引くというだけで、反発している市民団体がいることから、その区間のたったの2kmをバス専用レーンとするだけで心理的にかなり大きな効果が出てくるのでは?と思います。

で、バス専用レーンを導入するとどのように車依存問題と財政難が解決するのか?
以下に書いていきます。

@ バス専用レーンのある区間は一般のクルマがスムーズに通過しにくいため、違う道路へ迂回するも、その道路も渋滞気味となり結果的にクルマでの移動がスムーズにできなくなる。

A その結果クルマでの移動が不便に感じるようになる。逆にバス(あるいは電車)の方が利便性が高くなったと感じられ、不便に感じるクルマを利用する人が減り、バス(あるいは電車)へ転換する人が増える。

B バス(あるいは電車)の本数大幅増加と利便性大幅向上。中心市街地へバスを使って行く人が増える。

C やがては郊外へ広く薄く分散していた人の流れが中心市街地や郊外の中でも公共交通の利便性の高い地域へ引っ越すなどして集約され、コンパクトな街が形成されていく(コンパクトシティ)。

D 人がいなくなった地域のインフラの維持・整備が必要なくなる、あるいはその費用が減少するため、その分税金の支出が減る。

E 中心市街地や公共交通の利便性が高い地域は地価が高いので、その地域の定住人口が増えることにより、固定資産税収入も増えていく。

こういう効果があるのなら、BRTを多数の反対を押し切ってでも導入したのは全く間違いではなかったと言えます。
ですからBRTの完成形である専用レーンは早く実現してほしいものです。



ちなみに、
貯金がない!どうする新潟市|NHK NEWS WEB
NHKで特集された↑の記事をはじめとする新潟市の財政難に関する記事やニュースは何かがおかしい。何かが足りない。

なぜならどれも

新潟市のクルマ依存社会に関しては全く触れられていない上、それを棚に上げて全てを市長のせいにしているから

インフラ整備に「10年間で約2700億円」も使う必要があったのはなぜか?
「市民ひとりあたりの公共施設の面積(公営住宅除く)が、政令指定都市で最大」なのはなぜか?

その答えは上記で述べたことすべてを踏まえて、
クルマ依存度が政令指定都市のなかで一番高く、新潟市の大部分が平野部であり、その深刻なクルマ依存によって郊外店の集まる地域や人の住む場所が大きく薄く広がってしまったからでしょ?



大成功の新潟市BRTシリーズ 目次
タグ:BRT 新潟市
posted by あおはな at 19:08 | Comment(0) | 大成功の新潟市BRT | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

【大成功の新潟市BRT】⓪ 開業から現在に至るまで【開業時のトラブルに対する反対派団体や地元メディアによる批判は大げさすぎ】

DSC_0344.jpg
新潟市のBRT・新バスシステムが2015年9月に開業して約2年半が経過しました。
それまで減少し続けてきた新潟市のバスの利用者数は、このシステムによって2年連続で増加し、今もなお増加し続けています。(「新バスシステムのご利用状況 新潟市」)
もしもこれがダメであり失敗しているというのであれば、たとえ「シニア半わり」という高齢者向けの運賃半額制度があったとしても、利用者数はさらに減り、減収減益していたはずです。


確かに開業当初は(BRT反対派の市民団体の妨害もあったらしく)運行トラブルや混乱はありましたが、実はこういう開業当初のトラブルはどこに行っても起こりうるものなのです。
例えば、東京の山手線の新型車両E235系も運行初日にシステムトラブルが相次ぎ、それから約3ヶ月間営業運行を中止していました。新潟駅も高架化開業当初は道に迷う人や乗り換えがスムーズにできなかった人がいるなど問題は発生しています。

それと、わたくしの地元富山市でも新潟市BRT開業時に起こったトラブルと全く同じことが発生しています
2006年に開業した富山ライトレールも開業後に自家用車との接触事故を起こしていましたし、2017年7月にはそれまでの6年間もの間、ICカード読み取り不具合による運賃過剰収受が判明するという問題も発生していました。しかしながら、新聞などで報道はされても、厳しく批判されるようなことはありませんでした。

つまり、新潟市BRTの事案もそれらと同じで単なる開業当初の「つまづき」にすぎないのです。決してそれを失敗とは呼びません。
(団体や企業ですから言わせていただきますが、)BRT反対派市民団体および地元メディアが揃いも揃ってそれを批判し、その上住民投票までやろうとしていたことは大げさすぎであり、とても恥ずかしいことだと思います。
政令指定都市の新潟市は中核市の富山市以下の低レベルな都市なのでしょうか?いや、違いますよね?

現にそれ以降は大きな問題もなく、目標であった利用者減に歯止めをかけ、その上増加し続け、好調に運行されているではないですか。
クルマに依存しやすい地方都市で公共交通の利用者数が増加するというケースはほとんどないため、これはかなり大きいことです。
しかも、新潟市新バスシステム事業評価委員会の資料によると現在はのりかえに対する抵抗もなくなりつつあるようで、ダイレクト便よりものりかえ便の利用者の方が多くなっているようです。
この状況でいったいどこが失敗だと言えるのでしょうか?

それから、そのような良い状況であるのにも関わらず、(我々新潟市民の税金で食ってる立場の人間なわけですから言わせていただきますが、)今さら廃止をしようなどと言っている某政治家は(おそらくウケ狙いなのでしょうが)頭がおかしいのでしょうか?
(どさくさ紛れに言いますが、)こんな頭のおかしい人に新潟市のリーダーが務まるわけがありません。新潟市がダメになります。



あと、昼間の連節バスの便の混雑率に余裕がある件について。
これは昼間であれば当たり前のことであり、新潟市内のJR線も同じで、昼間でも毎時3本運行していますが、2両編成の便ですらガラ空きのときが多いんですよ?



また、新潟市の大きな問題のひとつであるクルマ依存問題も解決することもでき、財政を良くすることもできます。
さらに、公共交通の利用は自分自身の健康や財政にも、自分の住んでいる街の環境にも生活にも景気にも良い影響を与えてくれます。



よって、これは絶好調で大成功の素晴らしいシステムと言えます。
開業前に多数の反対を押し切ってでも開業させたのはむしろ正しかったと言えます。
ただ、現在も専用レーンは導入されてませんが、新潟駅高架化などの影響で自動車の交通量がさらに減るそうなので、この調子でいけば導入できるでしょう。


そこで、わたくしは、このシステムがすごいと思っていますし、そういえば主要バス停や車両などについて細かく紹介しているWebサイトやブログはないなと思ったので、そういうのを紹介する記事を作ってみました。

このシリーズでは大きく分けて
・バス停なのに鉄道駅のような本格的な主要バスのりばの紹介
・新潟市の将来を担うであろう子どもたちも大好きで都会的でカッコいい連節バスの紹介
・BRT導入によるクルマ依存問題と財政難の解決
・半額にするだけでは終わらないシニア半わり
・「以前のバス」と「BRT・新バスシステム」を比較
の5つについての記事を作りました。



大成功の新潟市BRTシリーズ 目次
タグ:BRT 新潟市
posted by あおはな at 19:06 | Comment(0) | 大成功の新潟市BRT | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

【大成功の新潟市BRT】L 「以前のバス」と「BRT・新バスシステム」を比較【分からず屋の反対派市民団体と某政治家のためにおさらい】

「それ以前のバス」と「BRT・新バスシステム」について、表を使っていくつか項目を作りそれぞれ比較しながらおさらいしていこうと思います。

新潟市の以前のバスとBRT・新バスシステムの比較

それぞれの項目は大分類(表の左から1番目)で大まかに分け、その中で小分類(表の左から2番目)として細かく分けています。

良いところには黄緑色でセルを塗りつぶしています。
このようにして見るとやはり「BRT・新バスシステム」の方が圧倒的にメリットや良い点が多いことが分かりますね。



大成功の新潟市BRTシリーズ 目次
posted by あおはな at 19:03 | Comment(0) | 大成功の新潟市BRT | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2018年05月28日

【大成功の新潟市BRT】H 本町 Honcho【失敗はしていない】

【本町バス停】
Honcho_map.png
honchoicon.png
本町バス停と各種施設・設備の位置
DSC_0056.jpgDSC_0058.jpg
左:市役所・白山・青山方面 右:万代・新潟駅方面
本町通りと柾谷小路の交差点付近に位置するバス停。
上り・下りとも縦長の標柱バス停が設置されているだけですが、標柱には電光掲示板と音声スピーカーが付いています。
現時点で快速便である連節バスも含めて全ての便が発着するため主要バス停のひとつになります。


【周辺案内】
周辺には「ぷらっと本町(本町市場)」、「人場横丁」、イトーヨーカドー、第四銀行本店、都市銀行の支店、県内・県外地方銀行の支店、専門学校、マンション、ホテルなどが多数立ち並んでいます。
また、この付近の本町交差点は国道7号・国道8号の起点と国道116号の終点が重なる地点になっています。


【その他の設備】
BRTバス停付近でNiigata City Wi-fiが利用できます。
また、イトーヨーカドーの本町側出口付近にはりゅーとチャージ機が設置されています。



大成功の新潟市BRTシリーズ 目次
posted by あおはな at 17:02 | Comment(0) | 大成功の新潟市BRT | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする