2025年8月6日にJR西日本が昨年2024年度の路線別の輸送密度（平均通過人員）を発表しました。
昨年は北陸新幹線が敦賀まで延伸開業した年で、首都圏〜北陸３県間の輸送密度にあたる上越妙高〜富山間が27,092人でした。
その前年2023年度は22,021人よりも5,071人増加、コロナ前の2018年度では23,666人だったのでそれと比べると3,426人増加しました。
あと、この数字の中には上越市、妙高市、糸魚川市と新潟市・長岡市方面から乗車する人も含まれるので、実際の首都圏〜北陸３県の利用者数はこれよりも少ない3000人程度ではないかと思います。
これはまぁ、増加して当たり前ですよね。
なぜなら首都圏〜福井県間を移動する人が敦賀延伸前までは東海道新幹線〜米原駅〜北陸本線経由が多かったのが、北陸新幹線経由にシフトしたからです。
その証拠として北陸本線米原〜敦賀間の輸送密度が2023年度よりも大幅に減少していますから。

ただ、北陸新幹線は今回の記事ではメインではありません。
それよりも気になる路線の輸送密度があります。
それが大糸線糸魚川〜南小谷間です。



2024年度の大糸線糸魚川〜南小谷間の輸送密度を見てみると150人でした。
その右側に2023年度の輸送密度も書いてありますが110人なので40人増加しています。


コロナ茶番の影響で鉄道の利用者が全体的に激減する前の2018年度の輸送密度も見てみると102人でした。
2018年度と比べると48人増加しているのでコロナ前よりも増加していることになります。

ちなみに2019年度の輸送密度は102人、2017年度の輸送密度は104人、2016年度の輸送密度は100人でした。
１日の輸送密度150人はJR西日本的には存廃協議をやりたいくらいすごく少ない数字ではあることは変わりないものの、コロナ前よりも１日で50人ほど増えているのはすごいと思いますよ。


昨年は利用者増加のための施策をいろいろやっていました。
・定期の列車以外にも「増便バス」を１日３〜４往復運行（今年も走ってます）
・位置情報ゲーム「駅メモ！」のイベントを開催
・旅行商品を販売
・1000円で２日間乗り放題になる「糸魚川・白馬tabiwaパス」を販売
・それ以外にもいろいろイベントをやっていた
それらの効果があらわれたのだと思います。


そして今年は近年ではなかったダイヤ改正が行われました。
北陸新幹線との接続改善を意識したものになっています。


こうやって頑張れば利用者を増やすことはできるということがわかりました。
この調子でもっと大糸線の利用者が増えてほしいですね。廃止にはならないように頑張ってほしいです。
実は僕は今年はまだ大糸線に乗車していないので、なんとか時間を見つけて乗車して応援したいと思います。