新潟市BRT・新バスシステムはさまざまな良い効果がありました。
以前書いた連節バスの記事と重複するところもありますが、この記事ではその効果についてまとめてみようと思います。


�@ 開業前まで減少し続けてきたバスの利用者数が開業後に増加に転じた

このWebページ（PDFファイル）（新潟市ウェブサイト 新たな交通システム 内）によると、開業前まで減り続けていたバスの利用者数は開業１年目から増加に転じ、開業３年目でピークになっていることがわかります。
開業４年目は若干減少したものの、開業２年目よりも多い数字となっています。
また、増加したことで毎年春のダイヤ改正のたびに増便されるという好循環も生まれました。

なお、開業５年目以降はコロナの影響で外出を自粛する人が多かったため、利用者数は減少しましたが、これは新潟市だけでなく全国的な傾向です。
そのため減便も何回も行われました。
しかし現在は、本数が少なくなってしまった状態でも利用者数は回復しています。


�A JR白山駅の利用者数も増えた

新潟市BRTはバスだけでなく鉄道の利用者数にも良い影響を与えました。
JR東日本の公式ウェブページにある「各駅の乗車人員」にはほとんどの駅の１日あたりの利用者数が掲載されています。
新潟市内でも特に増えたのが越後線の白山駅です。
白山駅の利用者数だけまとめられたものがWikipediaに掲載されており、それを見ると、BRT開業前まで5200人前後だったのが、開業後の2015年から2019年までは5400人前後に増えています。
白山駅は北口駅前にBRTのバス停が整備され、鉄道との乗り換えがしやすくなりました。
その影響で白山駅の利用者数も増えたのではないかと思います。


�B 新バスシステムの効果により中心市街地の交通量が大幅に減り、渋滞が起こらなくなり、環境にも優しくなった

上の画像はこのWebページ（PDFファイル）（新潟市ウェブサイト 新たな交通システム 内）にあります。
新バスシステムの効果により、中心部を走るバスの交通量が大幅に減りました。
以前出した記事（【新潟市BRT】新潟駅〜古町間でバス専用レーンは導入できる？道路交通量を調査してみた！（平日日中時間帯編・動画撮影日2023年9月25日））の動画を見てもらうと交通量が少ないというのがわかります。
交通量が減れば渋滞も起こりにくくなりますし、それによって排気ガスや騒音が減少し、環境にも優しくなりました。


�C 中心市街地の再開発を促進し、新潟市がさらに都会になっていく

公共交通の利用者数だけでなく、中心市街地の再開発の促進や街づくりにも良い影響を与えました。
まず、５年くらい進展がなかった現在の「古町ルフル」の再開発はBRTおよび連節バスが運行開始したタイミングで大きく前進しました。
それから、「BRT効果は政令市効果よりも凄まじい！コロナ茶番も乗り越え大きく進化した！新潟市内で2015年〜2026年に完成したor完成予定の高層建築物（階数６階建て以上）のまとめ」という記事を書きましたが、BRTおよび連節バスが運行開始後、政令指定都市になったときよりも高層建築物の建設が多くなっていることがわかりました。

そして今は新潟三越跡地で高さ約150mの超高層建築物の建設計画があります。
これにより、古町が再びたくさんの人で盛り上がる街になることが期待できます。


�D 下がり続けていた地価が上昇に転じた

街づくりだけでなく、地価にも良い影響がありました。
2017年か2018年ごろだったと思いますが、それまで下がり続けていた新潟市内の地価は、それ以降上昇へと転じました。
近年の地価の上昇はほとんどがインバウンドが増加したことが要因だと言われていますが、新潟市はインバウンドは少ないため、少なくともそれが要因ではないことが言えます。
地価の上昇は他にも公共交通の利便性がアップすることで上がることも多いです。
であれば、やはり新潟市BRTの開業が要因であるとしか考えられません。

特に最近は新潟駅周辺の地点での上昇幅が今までよりも大きくなっています。
新潟駅の高架化とそれに伴って整備されているBRT高架下交通広場への期待感あるからなのではないでしょうか？


�E 他の多くの都市でも連節バスが導入されるようになった

「「BRT」と付くものは全て専用レーンがないけど、東京、横浜、川崎、千葉、神戸、福岡、北九州、そして新潟！などの大都市でも連節バスが続々運行中！新潟市BRTの連節バスと県外の連節バスを比較してみた！」にもまとめましたが、連節バスは新潟市以外の政令指定都市でも走っています。
しかもどれも新潟市よりも人口が多く、地下鉄や私鉄など元から公共交通機関が充実している都市です。
それらの都市が新潟市に追随して連節バスを導入していっていることは誇りに思っても良いと思います。
今後も横浜市や名古屋市などでも連節バスが走る予定になっています。

それから、「全国の連節バス導入年表を作ってみた！今や全国いろいろな地域で連節バスが走るのが当たり前の時代！」にまとめましたが、連節バスは政令指定都市だけでなく、大小問わず全国様々な都市で走っています。
それくらい今は連節バスブームであり、全国いろいろな地域で走るのが当たり前の時代になっているのです。
これは新潟市BRTをきっかけに導入を検討し実現に至ったところも多いのではないかと思います。



このようにさまざまな良い効果があったわけです。
つまり新潟市BRT・新バスシステムは大成功しているということです。
開業時に事故やトラブルが発生したことだけで判断して「新潟市BRTは失敗した」とか言っている人が多かったようですが、それはただ開業当初につまづいただけであって、失敗ではありません。

にもかかわらず、新潟市の中原市長は新潟交通との新たな協定を決める際、「専用レーンを整備しない」や「BRTという名称をやめる可能性がある」と発言しています。
これらの行為は大成功している「新潟市BRT」を潰すことになります。

ここまで大成功しているのだから、専用レーンを整備するとか、連節バスを増やすとか、第２期区間の整備を始めるとか、それ以外にもBRTとしての路線を新たに作るとか、普通の人だったら新潟市BRTを発展させるようなことをします。
でもそれとは真逆のことをやろうとしているわけですから、はっきり言ってそれは「頭がおかしい」と思います。

まだ新たな協定は決定したわけではないので何とも言えませんが、もし中原市長が発言した通りのことを実行するのであれば、「頭がおかしい人」ということになるので、新潟市のためにも、新潟市民の生活のためにも、自分のためにも、今後はもう中原市長を支持しないことにします。