【大成功の新潟市BRT】

上２つ：実際の路線案内を再現したものと自分で作った路線図です　下：古町に停車する連節バス

2015年9月に新潟市BRTと新バスシステムが開業し３年が経ちました（2018年９月現在）。
このシステムによって、減り続けてきた郊外路線の増便と新規路線の開設により市民の移動の足が確保され、遅延の減少と定時性向上、バス停の整備や新型車両の投入などによりサービスレベルも格段に向上しました。
それによって、それまで減り続けてきたバスの利用者は（６５歳以上の高齢者の運賃を半額にする「シニア半わり」が導入される前の）開業１年間で増加に転じその後も増加し続けています。

そのおかげか、2018年10月の新潟市長選挙でもBRTを存続し利便性の向上を図るという公約を掲げた候補者が当選し、新潟市BRT・新バスシステムはずっと続くことになりました。
よって、これは大成功で絶好調の公共交通システムと言えます。

私はそれが好きで、ただ単純に好きなものを応援したいという気持ちで、政令指定都市の新潟市にふさわしい都会的なBRT主要バス停や連節バスの設備などについて細かく紹介する記事を作っていきます。
また、バス停も鉄道駅と同じく街歩きの起点となるスポットと言えます。当ブログは新潟の街歩きをテーマにしているため、そういった観点も持ち合わせた記事にしていこうと思っています。
それらに加え、開業時に起こった出来事やBRTの効果などについて個人的な考えを混ぜた記事も書いていきます。
そのため、もし、それぞれの記事の内容に関して反論や間違いなどがあればコメント欄で遠慮なくしてください。

なお、この記事を書いている人は元々あまりバスは好きではなかったのですが、初回の連節バス試乗会に試乗した時に連節バスの良さや魅力を知り、BRT開業前後にBRT・新バスシステムの良さが分かってから、徐々にバスが好きになりました。
そういう人がBRTやそれ以外の色々な路線に乗ってみたり色々な場所で乗り換えをしてみたりといったことを何回もした上でこのテーマの記事を書いています。



【目次】
＜第１章　第１期導入から暫定状態の安定まで＞
☆★新潟市BRTと新バスシステムに関する基本情報
⓪ 開業当初のBRT反対派市民団体の運行妨害やそのトラブルに対する地元メディアの大げさすぎる批判についての見解と新潟市BRTが失敗していないと言える理由
�@ 08 市役所前 Shiyakusho-mae[City Office]
�A 10 白山駅前 Hakusan-eki-mae[Hakusan Sta.]
�B 16 青山 Aoyama
�C 01 新潟駅前 Niigata-eki-mae[Niigata Sta.]
�D BRTは財政難の大きな原因であるクルマ依存問題を解決する
�E 都会的でカッコいい連節バスと導入のメリット
�F 高齢者のバスの運賃を半額にするだけでは終わらない「シニア半わり」
�G 03 万代シテイ Bandai City
�H 05 本町 Honcho
�I 06 古町 Furumachi
�J その他のバス停�@（01 新潟駅前〜10 白山駅前）
�K その他のバス停�A（11 高校通〜16 青山）
�L 「以前のバス」と「BRT・新バスシステム」を比較

番外編１ BRT？LRT？モノレール？新潟市は結局どれがふさわしいか（個人的な見解）
番外編２ 新潟市BRT・新バスシステムの現時点（2018年10月時点）の課題
番外編３ 直通便はこれ以上増やす必要はない、その理由
番外編４ BRTによって中心市街地は衰退しているわけではない、その理由
番外編５ 第２期は必ずやるべき、その理由


＜第２章　第１期完成＞
�@ 新潟駅前〜古町のバス専用レーン
�A 01 新潟駅前 Niigata-eki-mae[Niigata Sta.]
�B 02 駅前通 Ekimae-dori
�C 03 万代シテイ Bandai City
�D 04 礎町 Ishizue-cho
�E 05 本町 Honcho
�F 06 古町 Furumachi


＜第３章　第２期導入から完成まで＞



【バス関連の記事】
万代シテイバスまつり2018


上記以外にも何かネタがあれば随時追加していきます。