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2019/09/13

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2018年05月06日

【大成功の新潟市BRT】D BRTは財政難の原因のひとつであるクルマ依存問題を解決する【失敗はしていない】

【BRTは財政難の大きな原因であるクルマ依存問題を解決する】
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新潟市の財政難の大きな原因は「クルマ依存社会」が原因だと思われます。
市政に問題があったせいだと早計に考えず、他にも原因がないか探ってみることも大事です。



その深刻な車依存問題は「BRT」で解決することができると思います。
B青山バス停編でも書きましたが、BRT青山バス停付近にあるイオン新潟青山店のBRT待合スペース内には「車依存はやめて公共交通を利用しよう」と呼びかける掲示物が貼られています。
まずはそれらを紹介し、途中過去のクルマ依存に関するツイートを挟みつつ、なぜクルマ依存が財政難に繋がるのかということを説明していきます。
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【クルマに依存しきっているとどうなるか】

車に依存しきっていると上記のような問題が起こります。

DSC_0084.jpgDSC_0085.jpg
それらに関して詳しく説明してくれているのが上記写真の例の掲示物です。
ツイートの1番目「イライラする」、4番目「渋滞」は写真の左から5番目、
ツイートの2番目「信号無視、速度違反が日常茶飯事」は写真の左から2番目、
ツイートの3番目「歩かなくなる、足腰が弱くなる」は写真の左から6番目、
ツイートの4番目「環境破壊」は写真の左から2番目が
それぞれ対応していますので、それぞれ熟読なさってください。

維持費については触れてませんでした。
上記によるとクルマの場合1日約1800円かかるそうですが、新潟市内各地から新潟駅までバスだと安くて1回170円(中央区内は210円)、高くても650円、電車は安くて185円、高くても583円ですからずいぶん安上がりですね。


クルマ依存によって、自分自身の健康を蝕んでいくのはもちろんですが、自分たちの住む街までも蝕んでいき、ダメな街になっていくのです。

ちなみに、新潟市はCO2排出量政令指定都市中ワースト1位で、確か県庁所在地都市で比べても下から数えた方が早い順位に来ているため、新潟市の車依存度は全国的にもかなり高い水準であることが言えます。



【クルマ依存・公共交通衰退によって起こる都市の衰退と財政難】
ツイートの4番目「都市の衰退」はクルマ利用者が増えることによって、人の住む郊外エリアが多く増え広く分散してしまうことと、公共交通の利用者が減ってしまうことが原因で起こるものです。

@ クルマという乗り物は色々なところへ移動できるため、クルマを使う人が増え、決められた場所しか走らない公共交通機関を使う人が減る。

A そのクルマの利便性の高さゆえ、郊外の様々な場所に大規模な宅地や無料の広大な駐車場完備の大規模商業店舗が多数作られる。多くの人々はクルマを使って便利な無料の駐車場のある郊外へ流れて行く。中心市街地は基本的に駐車場は有料のためクルマで行く人は少ない。

B 郊外へ多くの人が流れた影響で中心市街地へ足を運ぶ人が減った結果、(市税の大部分の固定資産税収入を多く得られる)中心市街地は衰退する。それと同時に、かねてより減り始めていた郊外と中心市街地を結ぶ公共交通も本数のさらなる減少や利便性の低下が起こり衰退する。

C 中心市街地へ向かう公共交通が衰退した結果、中心市街地へ行く人がさらに減り衰退する。

D @〜Cが繰り返される。

E 郊外に住み始めた人々がまともに生活できるように道路や下水道といったインフラや公共施設などを税金を使って作る必要が生じる
新潟市の場合は8〜9割が平野部である上、クルマ依存社会により他の政令市よりも公共交通の利便性の低くかつ人口密度の薄い郊外エリアが広範囲に点在する自治体(他の政令市は市域の大部分がインフラ整備をする必要がない山間部か、市域の大部分が平野部だとしても徒歩圏内に鉄道駅がある人口密度の高いエリアが多いかのどちらか)であるため、インフラの整備をなおさら多くする必要がある。
よって、そういった郊外エリアはとても広いので建設費や維持費がバカにならない。
その上、郊外は固定資産税収入が少なすぎるため、そのバカにならない費用に対するリターンがほとんど得られない。

F @〜Cにより起こった中心市街地の衰退は、市の税金の大部分を占める固定資産税の大幅減収に繋がり、それによって全体的に税収が落ち込む。
その上、Eのように大きく広がってしまった郊外のために支出が増えてしまうと、赤字になり、基金もたくさん使ってしまい、やがて「財政難」という厄介な問題が起こる。

G 今、新潟市はそれに直面している。


@ 郊外の商業施設などの大規模開発を制限
A BRT・新バスシステムにより、郊外から中心市街地へ向かう公共交通(バス)の本数増加と利便性の向上
B 古町の旧大和跡地再開発と西堀にあるNEXT21への中央区役所移転など中心市街地への積極的な税金投入
C Bの再開発・区役所移転と新潟駅高架化の影響により、周辺のビルの再開発や飲食店・小売店などの出店増加
これらによって中心市街地を歩く人が増加、地価の上昇地点も増加、新潟市全体の地価も上昇するなど少しずつ回復しています。
税収もこれで少しずつ増えていき、財政難も解決するのではないでしょうか?



【専用レーンを導入すると】
なんども言いますが、上記の中で特にBRTはクルマ依存問題と財政難を解決する大きな鍵になります。
クルマ依存を解決するには、便利であるはずのクルマでの移動を不便に感じさせれば良いわけですから、車道を削減して、その分をクルマの交通を優先させないバス専用レーンに置き換えれば良いのです。
今はバス専用レーンはまだありませんが、新潟駅前〜古町というたった2kmの専用レーンを引くというだけで、反発している市民団体がいることから、その区間のたったの2kmをバス専用レーンとするだけで心理的にかなり大きな効果が出てくるのでは?と思います。

で、バス専用レーンを導入するとどのように車依存問題と財政難が解決するのか?
以下に書いていきます。

@ バス専用レーンのある区間は一般のクルマがスムーズに通過しにくいため、違う道路へ迂回するも、その道路も渋滞気味となり結果的にクルマでの移動がスムーズにできなくなる。

A その結果クルマでの移動が不便に感じるようになる。逆にバス(あるいは電車)の方が利便性が高くなったと感じられ、不便に感じるクルマを利用する人が減り、バス(あるいは電車)へ転換する人が増える。

B バス(あるいは電車)の本数大幅増加と利便性大幅向上。中心市街地へバスを使って行く人が増える。

C やがては郊外へ広く薄く分散していた人の流れが中心市街地や郊外の中でも公共交通の利便性の高い地域へ引っ越すなどして集約され、コンパクトな街が形成されていく(コンパクトシティ)。

D 人がいなくなった地域のインフラの維持・整備が必要なくなる、あるいはその費用が減少するため、その分税金の支出が減る。

E 中心市街地や公共交通の利便性が高い地域は地価が高いので、その地域の定住人口が増えることにより、固定資産税収入も増えていく。

こういう効果があるのなら、BRTを多数の反対を押し切ってでも導入したのは全く間違いではなかったと言えます。
ですからBRTの完成形である専用レーンは早く実現してほしいものです。




大成功の新潟市BRT・新バスシステム 目次
この記事へのコメント
古町をこれ以上不便にしたらよりドーナツ化が進むだけな気がします
亀田イオンまでのばすなら違うかもしれないですが
Posted by うーん? at 2019年03月16日 21:24
>うーん?さん

コメントありがとうございます。
たしかに開業当初の数ヶ月間は古町バス停の利用者数は減りましたが、数ヶ月後には回復し、今では少しずつ増えているようです。
でもなぜ古町は衰退するのか。それは新バスシステムで乗り換えが発生したことが原因なのではなく、古町の人たちの努力不足が原因です。
新潟市および市長に頼ってばかり、依存してばかりで、結局自分たちでは具体的なことはほとんどやっていません。それにも関わらず、衰退がさらに進めば新潟市のせいだ、古町と本町バス停の利用者が減ればBRTおよび乗り換えが発生したせいだと言うのはおかしな話です。
それに、開業当初に利用者数が減ったのも古町の人たちの努力不足によるものだと思います。なぜなら、同時期に乗り換えが必要な万代や新潟駅前バス停の利用者数は減らなかったからです。

(念のため言っておきますが、僕は古町が嫌いなわけではありません。
よく食品や日用品などを買いに行きますし、街の雰囲気もとても好きです。)

地元新聞や地元メディアの偏向報道を鵜呑みにして、あるいは自分の勝手な想像だけでおっしゃっているのかな?と思いますが、新潟市や新潟交通が出しているデータも必ず見ておきましょう。
Posted by あおはな at 2019年03月20日 02:13
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