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2019/03/24

政令市で都会の新潟市

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大成功の新潟市BRT

新潟開港150周年

水と土の芸術祭2018

新潟県内の観光地・イベント

日本酒王国にいがた

アニメの聖地の街歩き(聖地巡礼)



  

2018年05月06日

【大成功の新潟市BRT】D BRTは財政難の原因のひとつであるクルマ依存問題を解決する【失敗はしていない】

【BRTは財政難の大きな原因であるクルマ依存問題を解決する】
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新潟市の財政難の大きな原因は「クルマ依存社会」が原因だと思われます。
市政に問題があったせいだと早計に考えず、他にも原因がないか探ってみることも大事です。



その深刻な車依存問題は「BRT」で解決することができます。
B青山バス停編でも書きましたが、BRT青山バス停付近にあるイオン新潟青山店のBRT待合スペース内には「車依存はやめて公共交通を利用しよう」と呼びかける掲示物が貼られています。
まずはそれらを紹介し、途中過去のクルマ依存に関するツイートを挟みつつ、なぜクルマ依存が財政難に繋がるのかということを説明していきます。
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画像は自由に使っていただいて構いませんが、必ずこの記事のURLを明記してください。


【クルマに依存しきっているとどうなるか】

車に依存しきっていると上記のような問題が起こります。
・・・というかもうすでに起こってますよね?

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それらに関して詳しく説明してくれているのが上記写真の例の掲示物です。
ツイートの1番目「イライラする」、4番目「渋滞」は写真の左から5番目、
ツイートの2番目「信号無視、速度違反が日常茶飯事」は写真の左から2番目、
ツイートの3番目「歩かなくなる、足腰が弱くなる」は写真の左から6番目、
ツイートの4番目「環境破壊」は写真の左から2番目が
それぞれ対応していますので、それぞれ熟読なさってください。

維持費については触れてませんでした。
上記によるとクルマの場合1日約1800円かかるそうですが、新潟市内各地から新潟駅までバスだと安くて1回170円(中央区内は210円)、高くても650円、電車は安くて185円、高くても583円ですからずいぶん安上がりですね。


クルマ依存によって、自分自身の健康を蝕んでいくのはもちろんですが、自分たちの住む街までも蝕んでいき、ダメな街になっていくのです。

ちなみに、新潟市はCO2排出量政令指定都市中ワースト1位で、確か県庁所在地都市で比べても下から数えた方が早い順位に来ているため、新潟市の車依存度は全国的にもかなり高い水準であることが言えます。



【クルマ依存・公共交通衰退によって起こる都市の衰退と財政難】
ツイートの4番目「都市の衰退」はクルマ利用者が増えることによって、人の住む郊外エリアが多く増え広く分散してしまうことと、公共交通の利用者が減ってしまうことが原因で起こるものです。

@ クルマという乗り物は色々なところへ移動できるため、クルマを使う人が増え、決められた場所しか走らない公共交通機関を使う人が減る。

A そのクルマの利便性の高さゆえ、郊外の様々な場所に大規模な宅地や無料の広大な駐車場完備の大規模商業店舗が多数作られる。多くの人々はクルマを使って便利な無料の駐車場のある郊外へ流れて行く。中心市街地は基本的に駐車場は有料のためクルマで行く人は少ない。

B 郊外へ多くの人が流れた影響で中心市街地へ足を運ぶ人が減った結果、(市税の大部分の固定資産税収入を多く得られる)中心市街地は衰退する。それと同時に、かねてより減り始めていた郊外と中心市街地を結ぶ公共交通も本数のさらなる減少や利便性の低下が起こり衰退する。

C 中心市街地へ向かう公共交通が衰退した結果、中心市街地へ行く人がさらに減り衰退する。

D @〜Cが繰り返される。

E 郊外に住み始めた人々がまともに生活できるように道路や下水道といったインフラや公共施設などを税金を使って作る必要が生じる
新潟市の場合は8〜9割が平野部である上、クルマ依存社会により他の政令市よりも公共交通の利便性の低くかつ人口密度の薄い郊外エリアが広範囲に点在する自治体(他の政令市は市域の大部分がインフラ整備をする必要がない山間部か、市域の大部分が平野部だとしても徒歩圏内に鉄道駅がある人口密度の高いエリアが多いかのどちらか)であるため、インフラの整備をなおさら多くする必要がある。
よって、そういった郊外エリアはとても広いので建設費や維持費がバカにならない。
その上、郊外は固定資産税収入が少なすぎるため、そのバカにならない費用に対するリターンがほとんど得られない。

F @〜Cにより起こった中心市街地の衰退は、市の税金の大部分を占める固定資産税の大幅減収に繋がり、それによって全体的に税収が落ち込む。
その上、Eのように大きく広がってしまった郊外のために支出が増えてしまうと、赤字になり、基金もたくさん使ってしまい、やがて「財政難」という厄介な問題が起こる。

G 今、新潟市はそれに直面している。

しかし、新潟市はとても運が良い。
(BRT反対派の市民団体が憎んでいる)超有能な現在の市長が頑張ってくれているおかげで財政破綻は免れそうです。
@ 郊外の商業施設などの大規模開発を制限
A BRT・新バスシステムにより、郊外から中心市街地へ向かう公共交通(バス)の本数増加と利便性の向上
B 古町の旧大和跡地再開発と西堀にあるNEXT21への中央区役所移転など中心市街地への積極的な税金投入
C Bの再開発・区役所移転と新潟駅高架化の影響により、周辺のビルの再開発や飲食店・小売店などの出店増加
これらによって中心市街地を歩く人が増加、地価の上昇地点も増加、新潟市全体の地価も上昇するなど少しずつ回復しています。
税収もこれで少しずつ増えていき、財政難も解決するのではないでしょうか?



【専用レーンを導入すると】
なんども言いますが、上記の中で特にBRTはクルマ依存問題と財政難を解決する大きな鍵になります。
クルマ依存を解決するには、便利であるはずのクルマでの移動を不便に感じさせれば良いわけですから、車道を削減して、その分をクルマの交通を優先させないバス専用レーンに置き換えれば良いのです。
今はバス専用レーンはまだありませんが、新潟駅前〜古町というたった2kmの専用レーンを引くというだけで、反発している市民団体がいることから、その区間のたったの2kmをバス専用レーンとするだけで心理的にかなり大きな効果が出てくるのでは?と思います。

で、バス専用レーンを導入するとどのように車依存問題と財政難が解決するのか?
以下に書いていきます。

@ バス専用レーンのある区間は一般のクルマがスムーズに通過しにくいため、違う道路へ迂回するも、その道路も渋滞気味となり結果的にクルマでの移動がスムーズにできなくなる。

A その結果クルマでの移動が不便に感じるようになる。逆にバス(あるいは電車)の方が利便性が高くなったと感じられ、不便に感じるクルマを利用する人が減り、バス(あるいは電車)へ転換する人が増える。

B バス(あるいは電車)の本数大幅増加と利便性大幅向上。中心市街地へバスを使って行く人が増える。

C やがては郊外へ広く薄く分散していた人の流れが中心市街地や郊外の中でも公共交通の利便性の高い地域へ引っ越すなどして集約され、コンパクトな街が形成されていく(コンパクトシティ)。

D 人がいなくなった地域のインフラの維持・整備が必要なくなる、あるいはその費用が減少するため、その分税金の支出が減る。

E 中心市街地や公共交通の利便性が高い地域は地価が高いので、その地域の定住人口が増えることにより、固定資産税収入も増えていく。

こういう効果があるのなら、BRTを多数の反対を押し切ってでも導入したのは全く間違いではなかったと言えます。
ですからBRTの完成形である専用レーンは早く実現してほしいものです。





大成功の新潟市BRTシリーズ 目次
posted by あおはな at 03:32 | Comment(2) | 大成功の新潟市BRT・バス関連 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

【大成功の新潟市BRT】E 都会的でカッコいい連節バスと導入のメリット【失敗はしていない】

【都会的でカッコいい連節バス】
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新潟市BRTの「核」とも言える、スカニア製エンジンを搭載したボルグレン社製の連節バスです。
愛称は「ツインくる」と言います。
新潟市BRTのシンボルカラーである新潟の夕陽をモチーフにした朱色と黒を組み合わせた高級感漂うデザインでカッコよく仕上がっています。
カッコいいデザインと都会的な雰囲気を兼ね揃えたこの車両は、新潟市の将来を担うであろう多くの子どもたちにも大好評です。
また、これが中心市街地を走ることで、新潟市のイメージも格段にアップすることは間違いないでしょう。


【バス車内】
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座席配置はロングシートとクロスシートを組み合わせた「セミクロスシート」になっており、乗車扉付近にロングシート、それ以外のところにクロスシートが配置されています。
シートのデザインは亀田縞をモチーフとした縦縞に温かみのある色彩を用いることで新潟らしさを出し、それ以外の部分は都会的でかっこいい雰囲気を醸し出しており、これらがうまく調和した車内になっています。
新潟市所有の車両という関係もあり、無料のWi-Fi(Niigata City Wi-Fi)も備え付けてあります。


【情報案内ディスプレイ】
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車内の一番前と後ろ扉付近には情報案内ディスプレイが設置されており、路線図、のりかえ案内、車内の案内、広告、運賃が表示されます。


【連節バス導入のメリット】
連節バスはカッコいいだけが売りではありません。
定員が多いことや車両の設備、デザインによって一般バスだけを走らせるよりもはるかに大きくなるメリットが15個あります。

@ 一般バスよりも定員が多いので、中心市街地を走るバスの本数を集約できる。そのため
A その分郊外路線の本数をさらに増やせるし(余剰分を郊外路線に回せるし)、
B 1便あたりの乗車数が増えるし(乗車率が高くなるし)、
C 中心市街地のバスの交通量を減らせるので渋滞も減らせる。
D 渋滞が減れば当然CO2排出量も減るので環境に優しい。
E 乗車扉が二つあるため、乗車がスムーズになる。遅延が発生しにくくなる。
F 降車扉は一つだけだが、平日朝ラッシュ時に限り定期券用のICカードリーダーも稼働させ、降車をスムーズにさせているため、一般バスよりも降車が早い。遅延が発生しにくくなる。
G BRT(萬代橋ライン)でしか使用しないため、他の郊外路線との区別がつきやすい。
H 運行事業者にとっては連節バスは新潟市からの無償貸与なので購入費用がかからないし、
I 乗務員一人あたりに運べる人数が増えるため、乗務員不足の解決にもつながりやすいし、
J 新しい一般バス(車椅子、ベビーカー、足腰の弱い高齢者が乗降しやすいノンステップバス)の追加導入にもつながった。
K 連節バスもノンステップなので、車椅子、ベビーカー、足腰の弱い高齢者が乗降しやすい。
L 車両のデザインがカッコいいので新潟市の魅力向上につながる。
M 高級外車でありデザインセンスも抜群なので乗っていると気分が良い。乗客に対するサービスレベルの向上。
N 椅子の座り心地が良い、窓が大きいので眺めが良いなど居心地が抜群。乗客に対するサービスレベルの向上。

※市役所前バス停ののりばの数を意識してメリットを挙げ、番号を付けています(笑)



大成功の新潟市BRT 目次
posted by あおはな at 00:56 | Comment(0) | 大成功の新潟市BRT・バス関連 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする